Gro\u00dfe Aufregung in St. Petersburg: Am 28. September erreichte die \u201eVenta Maersk\u201c die russische Hafenstadt. Wenige Wochen zuvor war das Schiff zur Fahrt durch das Eismeer in Wladiwostok aufgebrochen. Am 6. September passierte es die Beringstra\u00dfe, entlud bald darauf 660 K\u00fchlcontainer in Bremerhaven und traf schlie\u00dflich unbeschadet in Sankt Petersburg ein.<\/p>\n
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\u201eWir freuen uns sehr, Crew und Schiff gesund und sicher nach dieser einzigartigen Reise zur\u00fcck begr\u00fc\u00dfen zu k\u00f6nnen\u201c, sagte Palle Laursen, Chief Technical Officer bei der Reederei. Mit der Fahrt wollte die Reederei Maersk testen, ob die Passage tats\u00e4chlich die Transportzeit verk\u00fcrzen k\u00f6nnte. \u201eDurch den Versuch konnten wir au\u00dferordentliche Erfahrungen machen und das Schiff und die F\u00e4higkeiten der Crew erproben\u201c, so Laursen.<\/p>\n
Hintergrund des Tests ist der Klimawandel. Die Nordostpassage an der Nordk\u00fcste der Kontinente Europa und Asien ist nur im Sommer zum Teil befahrbar. Zwischen der Beringstra\u00dfe an der Insel N\u00f3vaja Semlj\u00e1 vorbei \u00fcber die Kara-Stra\u00dfe bis nach Murmansk \u2013 das waren bislang bis zu 3.500 Seemeilen unpassierbare See. Die Nordostpassage das ganze Jahr mit einer Eisschicht bedeckt. F\u00fcr normale Schiffe ist kein Durchkommen.<\/p>\n
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Selbst im Sommer gibt es eine Packeisschicht, die nur von schweren Eisbrechern \u00fcberwunden werden kann. Aber durch den Klimawandel taut nun mehr und mehr das Eis. K\u00fcnftig k\u00f6nnte die Passage die Handelswege zwischen Asien und Europa bedeutend verk\u00fcrzen.
\nDenn will man zum Beispiel von Rotterdam nach S\u00fcdkorea fahren, sind das \u00fcber den Suez-Kanal rund 11.000 Seemeilen. \u00dcber die Nordostpassage w\u00e4ren es 3.000 Seemeilen \u2013 rund 5.500 Kilometer \u2013 weniger. Das k\u00f6nnte enorm viel Zeit, Treibstoff und folglich auch Geld sparen. Dennoch haben sich bislang nur wenige Reeder an diesen au\u00dfergew\u00f6hnlichen Transportweg gewagt.<\/p>\n
Maersk hatte f\u00fcr die Testfahrt viele Vorsichtsma\u00dfnahmen f\u00fcr Besatzung, Fracht, Umwelt und Schiff getroffen. Die \u201eVenta Maersk\u201c ist eines von sieben neuen Baltic Feeder von Maersk Line. 3.600 TEU-Standardcontainer kann sie laden. Als gro\u00dfes Eisschiff ist es durch einen verst\u00e4rkten Rumpf speziell f\u00fcr den Einsatz in kalten Gew\u00e4ssern (bis zu minus 25 Grad Celsius) ausgelegt. F\u00fcr die Passage nutzte das Schiff besonders schwefelarmen Kraftstoff. W\u00e4hrend der Fahrt stand Maersk im Dialog mit den Beh\u00f6rden und mit Eisbrechern. Die Crew wurde speziell geschult und w\u00e4hrend der Fahrt von Eispiloten der Nordostpassage begleitet.<\/p>\n
\u201eIm Augenblick betrachten wir die Nordostpassage nicht als brauchbare kommerzielle Alternative zu bestehenden Routen“, sagt Laursen. \u201eDennoch verfolgen wir die Entwicklung. Heute ist die Passage nur etwa drei Monate pro Jahr m\u00f6glich. Aber das kann sich mit der Zeit \u00e4ndern.\u201c<\/p>\n
[selectivetweet float=“left“]600 K\u00fchlcontainer mit Fisch f\u00fcr Bremerhaven: #Maersk schickt einen nagelneuen eistauglichen Balticfeeder durch die #Nordostpassage[\/selectivetweet]<\/p>\n
Allerdings ist die Fahrt immer noch kompliziert und teuer. Russland verlangt hohe Transitgeb\u00fchren. Auch m\u00fcsste das Land in H\u00e4fen und Seenotrettungsstationen investieren, um die Risiken zu verringern. Bei schwierigeren Eisverh\u00e4ltnissen m\u00fcssen au\u00dferdem teure atomgetriebene Eisbrecher eingesetzt werden. Pl\u00f6tzliche Wetterumschw\u00fcnge, schnelle Eisbildung und driftende Eisberge: Das arktische Klima ist zu oft unberechenbar.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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