{"id":10958,"date":"2018-11-23T11:16:00","date_gmt":"2018-11-23T10:16:00","guid":{"rendered":"https:\/\/logistik-aktuell.com\/?p=10958"},"modified":"2021-07-27T11:06:26","modified_gmt":"2021-07-27T11:06:26","slug":"ckd-skd-2","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pulse.dbschenker.com.staging.mensemedia.net\/de\/ckd-skd-2\/","title":{"rendered":"Warum DB Schenker Fahrzeuge zerlegt"},"content":{"rendered":"\n
\"So
So \u00e4hnlich wie ein \u201eBaukasten\u201c. In Duisburg kommen komplett zerlegte Transporter an. Der Fachmann nennt das Completely Knocked Down (CKD). \u00a9SDAG<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Auch wenn es so scheint: Zwischen Semi Knocked Down (SKD) und Completely Knocked Down (CKD) liegt mehr als nur eine quantitative Abstufung. Im ersten Fall werden Neufahrzeuge teilweise demontiert, im anderen gar nicht erst gebaut. Jedenfalls nicht im Versandland. DB Schenker praktiziert SKD unter anderem in D\u00fcsseldorf, CKD ein paar Kilometer rheinabw\u00e4rts in Duisburg.<\/p>\n

Hohe Z\u00f6lle auf stra\u00dfentauglichen Fahrzeugen<\/h2>\n

Um zu verstehen, was der Kontraktlogistiker da treibt, stellen wir uns einen Automobilhersteller (OEM) aus Deutschland vor. Der m\u00f6chte sein hier gebautes Auto auf einem fernen Kontinent verkaufen. \u201eNichts einfacher als das\u201c, sagt der Logistiker: Auto rauf auf das \u00dcberseeschiff, nach ein paar Wochen rollt es wieder runter und fertig ist die \u00dcberf\u00fchrung. \u2013 Das funktioniert wirklich und wird so praktiziert. In einigen F\u00e4llen. Aber zwischen Export und Import liegt eine Instanz, die den freien Handel heftig ausbremst: der Zoll. Weltweit sind gebrauchsfertige Autos mit einer deutlich h\u00f6heren Einfuhrsteuer belegt als bewegungsunf\u00e4hige Autoteile. Warum? Weil die empfangenden Staaten Interesse daran haben, wertsch\u00f6pfende T\u00e4tigkeiten im eigenen Land auszuf\u00fchren. Das schafft Arbeitspl\u00e4tze.<\/p>\n

Damit kommt SKD ins Spiel: Semi Knocked Down. Autos oder Transporter verlassen fahrt\u00fcchtig das deutsche Werk. Um hohe Z\u00f6lle zu vermeiden, werden sie bis zu einem definierten Grad (\u201esemi\u201c) wieder zerlegt. Klingt komisch: Als h\u00e4tte man endlich das 2.000-Teile-Puzzle von der Eiger-Nordwand bis auf das letzte Br\u00f6ckchen zusammengefummelt. Und dann bastelt man mutwillig gro\u00dfe Teile aus dem Gesamtbild heraus.<\/p>\n

Wie ein Baukasten geht das Rumpfauto mitsamt seinen demontierten Teilen in den Export. \u201eBei SKD bauen wir Teile von Fahrzeugen ab, damit sie ihren eigentlichen Zweck nicht mehr erf\u00fcllen\u201c, erkl\u00e4rt Joachim Stern, Gesch\u00e4ftsleiter Rhein Logistik. \u201eZum Beispiel Sitze, Lenkrad oder den Antriebsstrang.\u201c Als Faustregel gilt: Je mehr die Montage im Empfangsland zu tun hat, umso weniger fordert das Zollamt. Fehlt lediglich eine Z\u00fcndkerze, zeigt es sich wenig begeistert. Aber wenn an jedem einzelnen Fahrzeug im Einfuhrland 10 Stunden geschraubt wird, das ist schon was. Joachim Stern nennt ein realistisches Beispiel: \u201eDurch ein SKD-Konzept lassen sich die Z\u00f6lle durchaus von 20 auf 10 Prozent senken.\u201c Bei einem Marktpreis von 40.000 Euro pro Auto rechnet sich das.<\/p>\n

Bei Personenkraftwagen lohnt sich SKD solange, wie die Verkaufszahlen im Zielland \u00fcberschaubar bleiben. Brancheninsider sprechen von maximal 60.000 St\u00fcck im Jahr. Bei Nutzfahrzeugen sind es deutlich weniger. Aber ganz gleich, welcher Fahrzeugtyp: Ab einem bestimmten Verkaufserfolg kann ein anderes Konzept lukrativer sein. Womit wir bei CKD angelangt sind \u2013 Completely Knocked Down.<\/p>\n

\u201eSKD riecht nach \u00d6l, CKD nach Verpackung\u201c<\/h2>\n

Ein CDK-Fahrzeug gibt es eigentlich nicht. Denn hier reden wir von Einheiten, die vor dem Export nie ein Auto gewesen sind. Der Hersteller ruft die kompletten Teiles\u00e4tze f\u00fcr ein erst im Zielland zu montierendes Auto bei seinen angestammten Lieferanten ab. Entladestelle: ein CKD-Konsolidierungscenter, wie DB Schenker es f\u00fcr Daimler im Duisburger Hafen unterh\u00e4lt. Der unbedarfte Besucher erkennt nicht sofort, dass hier ausschlie\u00dflich Fahrzeugteile angeliefert, sicher verpackt und in 40-Fu\u00df-Containern auf die Seereise geschickt werden. Es sieht mehr oder weniger aus, wie in jedem anderen Logistikzentrum: kleine Teile, gro\u00dfe Teile, viel Gabelstaplerverkehr.<\/p>\n

Dagegen treffen in einem SKD-Lager fertige Fahrzeuge ein, die St\u00fcck f\u00fcr St\u00fcck fahruntauglich gemacht werden. Deshalb erinnert der SKD-Standort von DB Schenker in D\u00fcsseldorf stark an eine \u00fcberdimensionale Werkstatt. \u201eBei uns riecht es in einer SKD-Anlage nach \u00d6l und Auto, in einer CKD-Anlage nach Kisten und anderen Verpackungen\u201c, so Joachim Stern.<\/p>\n

Lieferanten schrittweise aufbauen<\/h2>\n

Bleibt die Frage: Warum bauen deutsche Automobilhersteller ihre Fahrzeuge nicht gleich in China, Indien, den USA, Brasilien und wo immer der Automarkt boomt? \u201eDa gibt es viele Motive\u201c, wei\u00df Michael Funke, Leiter des Standortes Duisburg. \u201eDas wichtigste ist: Die Hersteller ben\u00f6tigen f\u00fcr jedes Modell zertifizierte Lieferanten, die die Komponenten in der geforderten Qualit\u00e4t punktgenau liefern.\u201c Solche Unternehmen fallen nicht vom Himmel.<\/p>\n

F\u00e4ngt ein OEM sein Exportgesch\u00e4ft \u00fcber SKD an, ben\u00f6tigt er im Zielland \u201enur\u201c eine zuverl\u00e4ssige Montagelinie, aber keine dort angesiedelten Lieferanten. Das erleichtert den Markteintritt. Auch bei CKD \u00e4ndert sich an der Lieferantenstruktur nichts. Alle Teile reisen per Schiff an. Aber das Zielland \u00fcbernimmt mehr und mehr Montageleistungen. Wenn das Modell ein Erfolg wird, steigt die Lust des Herstellers, auch im Zielland eine eigene Zuliefererindustrie aufzubauen. Es beginnt oft mit den gro\u00dfen und sensiblen Komponenten, deren Seetransport besonders aufwendig ist. Typisches Beispiel ist die Karosserie. Andere Teile kommen sukzessive hinzu. So werden Zulieferer aufgebaut und immer weniger Teile aus Europa ben\u00f6tigt. Am Ende eines erfolgreichen CKD-Projekts steht \u2013 nicht immer, aber immer wieder \u2013 ein Werk im Zielmarkt, das dort autark seine Teile vom heimischen Markt bezieht.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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