{"id":14267,"date":"2019-11-21T14:52:47","date_gmt":"2019-11-21T13:52:47","guid":{"rendered":"https:\/\/logistik-aktuell.com\/?p=14267"},"modified":"2021-09-30T16:32:43","modified_gmt":"2021-09-30T16:32:43","slug":"wetterwarndienst-transportketten","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pulse.dbschenker.com.staging.mensemedia.net\/de\/wetterwarndienst-transportketten\/","title":{"rendered":"Das Ziel sind wetterfeste Transportketten"},"content":{"rendered":"\n
\"L\u00e4sst
L\u00e4sst sich im Zeitalter der Digitalisierung der Einfluss des Wetters auf die Transportkette berechnen? \u00a9 m.mphoto \/ stock.adobe.com<\/figcaption><\/figure>\n\n\n

Im Zeitalter der Digitalisierung zeichnen sich Mittel und Wege ab, um Wettervorhersagen besser in die Touren- und Routenplanung von Lkw-Systemverkehren einzubinden. Das soll verhindern, dass starke Regen- und Schneef\u00e4lle oder Glatteis eine Transportkette mehr als n\u00f6tig beeintr\u00e4chtigen. Die Jade Hochschule Wilhelmshaven hat daraus ein Forschungsprojekt gemacht, an dem sich DB Schenker beteiligt. Es steht unter der Leitung von Michael Klafft, Professor f\u00fcr Wirtschaftsinformatik im Fachbereich Management, Information, Technologie.<\/p>\n

Im ersten Schritt wollen die Wissenschaftler historische GPS-Daten der Fahrzeuge mit historischen Wetterdaten abgleichen. Um es einfach auszudr\u00fccken: Es gibt im Systemverkehr von DB Schenker eine Reihe von Konstanten. Dazu geh\u00f6ren die t\u00e4glich gefahrenen Strecken, \u00fcber die detaillierte Aufzeichnungen existieren. Und es gibt Variablen, wie zum Beispiel das Wetter. Das Forschungsteam analysiert die Korrelation zwischen den Wetterereignissen und der Fahrtdauer. \u201eDabei geht es beispielsweise darum, pr\u00e4zise die Verz\u00f6gerungen zu quantifizieren, die starke Regen- oder Schneef\u00e4lle auf einzelnen Streckenabschnitten verursachen\u201c, sagt Dr. Christian Tummel, Business Consultant Data bei der Schenker AG in Essen.<\/p>\n

Schnittstellen zur Planungssoftware der Disposition<\/h2>\n

Im zweiten Schritt sollen Wetterprognosen einbezogen werden, um verl\u00e4ssliche Aussagen \u00fcber m\u00f6gliche witterungsbedingte Verz\u00f6gerungen zu treffen. Ziel des Forschungsprojektes ist es, bis zum Sommer 2022 Transportunternehmen ein Diensteportfolio zur Verf\u00fcgung zu stellen. Bestandteile sind unter anderem ein Wetterprognose-System, routenbezogene Warnabonnements, spezielle Routinganwendungen f\u00fcr Fernbusse und Lkw und eine Komponente mit Informationen zur Parkplatzverf\u00fcgbarkeit. Klafft strebt an, die \u201eAnbindung einzelner Funktionen an bestehende Anwendungen zu erleichtern und dar\u00fcber hinaus die Skalierbarkeit der Angebote sicherzustellen\u201c. Denkbar w\u00e4ren beispielsweise Schnittstellen zwischen den IT-Systemen eines Transportdienstleisters und den angestrebten Microservices.<\/p>\n

Generell gelten f\u00fcr die Systemverkehre von DB Schenker feste Ankunfts- und Abfahrtszeiten an den Terminals. \u201eVon dem Forschungsprojekt versprechen wir uns, dass wir k\u00fcnftig bei witterungsbedingten Abweichungen flexibel reagieren k\u00f6nnen\u201c, erkl\u00e4rt Tummel. Das w\u00e4re sowohl f\u00fcr die Transportplanung als auch f\u00fcr die Empf\u00e4nger von gro\u00dfem Nutzen. \u201eWenn wir Wettervorhersagen und deren Wirkzusammenh\u00e4nge mit der Transportplanung kennen, gewinnen wir ein wichtiges Instrument, um Fahrpl\u00e4ne einzuhalten und Termintreue zu gew\u00e4hrleisten.\u201c<\/p>\n

Zustellung sichern \u2013 auch bei starkem Schneefall<\/h2>\n

Den Nutzen im Alltagsgesch\u00e4ft eines Logistikdienstleisters mag ein Beispiel erl\u00e4utern: Die \u00fcbliche Fahrzeit auf einer bestimmten Relation betr\u00e4gt 270 Minuten. Die verl\u00e4ssliche Wettervorhersage k\u00fcndigt starke Schneef\u00e4lle an. Auf Basis der fr\u00fcher ermittelten GPS-Daten schlie\u00dft das System darauf, dass ein Lkw sein Ziel mit 30 Minuten Verz\u00f6gerung erreichen wird. \u201eIm Idealfall l\u00e4uft das automatisiert\u201c, sagt Tummel. Der Terminalverantwortliche kann anhand der bereitgestellten Informationen beispielsweise entscheiden, den Lkw fr\u00fcher als geplant loszuschicken. Vielleicht sogar dann, wenn der Ladevorgang noch nicht vollst\u00e4ndig abgeschlossen ist. Und das aus gutem Grund: Verpasst n\u00e4mlich der Lkw das Empfangsterminal um eine halbe Stunde, erreicht er den dortigen Nahverkehr nicht. Dann erh\u00e4lt kein Kunde seine Sendung aus dem Versandgebiet. Wenn der Lkw hingegen fr\u00fcher startet, wird zumindest ein Teil der Ware zugestellt \u2013 bevorzugt bei den Adressaten, die eine feste Terminzusage erhalten haben. \u201eNoch besser ist es nat\u00fcrlich, wenn verl\u00e4ssliche Wetterprognosen schon 24 Stunden vor der geplanten Abfahrt eines Lkw vorliegen\u201c, so Tummel: \u201eDamit bringen wir Ruhe in die Disposition.\u201c \u2013 Man darf auf die Ergebnisse der Studie gespannt sein.<\/p>\n

2 Millionen Euro Projektvolumen<\/h2>\n

Das dreij\u00e4hrige Forschungsvorhaben wird zu 75 Prozent vom Bundesministerium f\u00fcr Verkehr und digitale Infrastruktur gef\u00f6rdert. Verbundkoordinator ist die Jade Hochschule. Das Projektvolumen umfasst rund 2 Millionen Euro. Partner sind das Fraunhofer-Institut f\u00fcr Offene Kommunikationssysteme FOKUS, FlixMobility Experience GmbH, Climate Media Factory UG, Infoware GmbH, die Map and Route GmbH und die Schenker AG.<\/p>","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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