{"id":4011,"date":"2016-10-05T11:39:07","date_gmt":"2016-10-05T09:39:07","guid":{"rendered":"https:\/\/logistik-aktuell.com\/?p=4011"},"modified":"2016-10-05T11:39:07","modified_gmt":"2016-10-05T09:39:07","slug":"klappe-auf-kosten-runter-bei-nachhaltigen-lkw","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/pulse.dbschenker.com.staging.mensemedia.net\/de\/klappe-auf-kosten-runter-bei-nachhaltigen-lkw\/","title":{"rendered":"Nachhaltiger Landverkehr: \u201eKlappe auf, Kosten runter\u201c"},"content":{"rendered":"

Die EU hat mit ihrer Richtlinie 2015\/719<\/a> den Weg frei gemacht: Lkws d\u00fcrfen in Zukunft mit Heckklappen ausgestattet werden, die ihren Luftwiderstand und dadurch auch den Kraftstoffverbrauch verringern. Die Fahrerkabine kann jetzt ebenfalls aerodynamisch optimiert werden \u2013 was nicht nur Diesel spart, sondern auch neue Interieur-Konzepte erm\u00f6glicht. F\u00fcr Logistiker bieten sich damit neue Chancen, nicht nur ihre Landverkehre nachhaltiger zu gestalteten, sondern auch das Berufsbild des Kraftfahrers aufzuwerten. Oliver Predelli, Fachbereichsleiter Entwicklungssteuerung Nutzfahrzeuge beim Berliner Engineering-Spezialisten IAV<\/a>, \u00fcber die neuen Spielr\u00e4ume beim Lkw.<\/p>\n

Herr Predelli, warum m\u00fcssen Lkws stromlinienf\u00f6rmiger werden?<\/h2>\n

Weil sie \u2013 aerodynamisch betrachtet \u2013 die reinste Katastrophe sind: ein gro\u00dfer Klotz, den die Luft umstr\u00f6men muss und an dessen R\u00fcckseite ein Unterdruck entgegengesetzt zur Fahrtrichtung zieht. Das f\u00fchrt zu einem unn\u00f6tig hohen Kraftstoffverbrauch. Das muss sich \u00e4ndern.<\/p>\n

Was kann man gegen den unn\u00f6tig hohen Luftwiderstand tun?<\/h2>\n

Seit Ende 2015 sind Klappen mit einer maximalen L\u00e4nge von 0,5 Metern an Lkws erlaubt, um den Unterdruck am Heck zu verringern. Sie schieben den Windschatten etwas nach hinten und erh\u00f6hen so den Druck an der R\u00fcckseite der Trucks, was den Fahrtwiderstand senkt. Sie wirken sich besonders g\u00fcnstig aus, wenn sie sich an die jeweilige Fahrsituation anpassen: Kommt der Wind direkt von vorne, sollten sie in einem Winkel von 14 Grad zur Windrichtung geneigt sein. Das reduziert den Unterdruck am Heck um etwa acht Prozent.<\/p>\n

[selectivetweet float=“left“]#Landverkehr der Zukunft: windschnittige, komfortable Lkw-Fahrerkabinen[\/selectivetweet]<\/p>\n

Und wenn der Wind von der Seite kommt?<\/h2>\n

Seitenwind ver\u00e4ndert die Situation: Trifft der Wind beispielsweise in einem Winkel von acht Grad auf den Truck, sollte sich die am st\u00e4rksten angestr\u00f6mte Klappe um 20 Grad verstellen. Durch diese Adaption sinkt der Unterdruck am Heck um ein weiteres Prozent. Die optimalen Anstellwinkel lassen sich aus einer Formel berechnen und bei der Regelung des Anstellwinkels ber\u00fccksichtigen. Kurz gesagt: Klappe auf, Kosten runter.<\/p>\n

Gibt es schon Prototypen der adaptiven Heckklappen?<\/h2>\n

IAV hat im Rahmen eines Eigenentwicklungsprojektes ein 1:10-Modell eines Lkws gebaut, mit Heckklappen ausgestattet und an der TU Berlin im Windkanal untersucht. So konnten wir zeigen, dass die adaptiven Klappen konventionellen L\u00f6sungen mit statischen Klappen messbar \u00fcberlegen sind.<\/p>\n

Was bedeutet das f\u00fcr den Kraftstoffverbrauch?<\/h2>\n

Mit Hilfe des weit verbreiteten Lastauto-Omnibus-Zyklus\u2018 haben wir berechnet, welche Einsparungen im realen Betrieb zu erwarten sind. Er beinhaltet Phasen mit hoher und geringer Geschwindigkeit, diverse Steigungen sowie Wind aus unterschiedlichen Richtungen. Ohne Klappen w\u00fcrde ein 40-Tonnen-Lkw mit einem 380 Kilowatt-Motor und einem Zw\u00f6lfgang-Getriebe 34,8 Liter auf 100 Kilometern verbrauchen. Mit statischen Klappen sinkt dieser Wert auf 34 Liter, und dank der adaptiven Klappen nimmt der Kraftstoffverbrauch um weitere 0,1 Liter pro 100 Kilometer ab. Bei einer j\u00e4hrlichen Laufleistung von 150.000 Kilometern sparen statische Klappen bei einem Preis von 1,20 Euro pro Liter Diesel 1.296 Euro, w\u00e4hrend ihre adaptiven Pendants die Kraftstoffausgaben sogar um 1.494 Euro verringern.<\/p>\n

[testimonial id=“4015″]<\/p>\n

Sie wollen auch die Fahrerkabine aerodynamischer machen\u2026<\/h2>\n

Ja, denn auch das ist durch die neue EU-Richtlinie jetzt m\u00f6glich. Heute sorgt die Stirnfl\u00e4che der Fahrerkabine f\u00fcr einen hohen Luftwiderstand. W\u00fcrde man die Kabine verl\u00e4ngern, gr\u00f6\u00dfere Rundungen einf\u00fchren und die Au\u00dfenspiegel anders gestalten oder durch Kameras ersetzen, lie\u00dfen sich der cw-Wert verbessern und der Kraftstoffverbrauch verringern. Gr\u00f6\u00dfere Radien erfordern aber eine l\u00e4ngere Front \u2013 also genau das, was die neue EU-Richtlinie seit diesem Jahr gestattet. Wir entwickeln darum das Konzeptdesign f\u00fcr eine neue Lkw-Zugmaschine, das Aerodynamik und Sicherheit verbessert und zugleich absolut stra\u00dfentauglich ist.<\/p>\n

Wie sieht dieses Design aus?<\/h2>\n

Es sieht vor, die Lkw-Front um 80 Zentimeter zu verl\u00e4ngern und die Vorderachse um 40 Zentimeter zu verschieben. Das verschafft den Ingenieuren die n\u00f6tigen Freir\u00e4ume f\u00fcr ein deutlich runderes Design, das aerodynamisch optimiert ist. Allerdings sind viele Baugruppen des Lkws von dieser \u00c4nderung betroffen, darunter das Fahrwerk und der Rohbau. Und weil die Frontscheibe wesentlich runder werden soll, m\u00fcssen wir uns auch \u00fcber neue Konzepte f\u00fcr Scheibenwischer Gedanken machen.<\/p>\n

Was bedeutet das neue Design f\u00fcr den Lkw-Fahrer?<\/h2>\n

Auch hier haben wir neue Freiheiten. Wir stellen uns beispielsweise die Frage, ob der Fahrer k\u00fcnftig in der Mitte sitzen und wie sein Wohnbereich aussehen soll. Der zus\u00e4tzliche Platz in der Fahrerkabine lie\u00dfe sich auch als B\u00fcrofl\u00e4che nutzen: Wenn Lkws in Zukunft hoch automatisiert unterwegs sind, k\u00f6nnten die Fahrer nebenbei beispielsweise Schriftverkehr erledigen. Es tut sich also gerade eine Menge in der Lkw-Entwicklung.<\/p>\n

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\nInnovationen in Serie<\/strong>
\nIAV steht f\u00fcr \u201eIngenieurgesellschaft Auto und Verkehr\u201c und ist einer der weltweit f\u00fchrenden Engineeringpartner der Automobilindustrie. Das 1983 gegr\u00fcndete Unternehmen besch\u00e4ftigt rund 6.500 Mitarbeiter und entwickelt innovative Konzepte und Technologien f\u00fcr Fahrzeuge.<\/p>\n

Alle weltweit namhaften Automobilhersteller und Zulieferer sind Kunden von IAV. Neben den Entwicklungszentren in Berlin, Gifhorn und Chemnitz\/Stollberg verf\u00fcgt IAV \u00fcber zahlreiche Standorte in Europa, Asien sowie Nord- und S\u00fcdamerika.<\/p>\n

An IAV sind Volkswagen mit 50 Prozent und Continental Automotive mit 20 Prozent beteiligt. Schaeffler Technologies, Freudenberg SE und SABIC Innovative Plastics halten jeweils weitere zehn Prozent.[\/highlight_area]<\/p>\n

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