DB Schenker hat einen 170 Tonnen schweren Fallk\u00f6rper nach Rotterdam gebracht. Er ist zentraler Bestandteil eines Hydraulikhammers, der Fundamente f\u00fcr Offshore-Windkraftanlagen und \u00d6lplattformen in den Grund der Nordsee rammt. Der Auftrag lag in den H\u00e4nden des Seefracht-Projektteams. Was diese Logistiker auszeichnet, lesen Sie hier. [url_preview orientation=“right“ newtab=“true“]https:\/\/logistik-aktuell.com\/2016\/07\/06\/siemens-kraftwerk-aegypten\/\/[\/url_preview]<\/p>\n
Hydraulik-H\u00e4mmer geh\u00f6ren zu den Spezialit\u00e4ten der Menck GmbH aus Kaltenkirchen. Sie hat den Transport beauftragt. Tausende Masten verdanken es den Werkzeugen dieses Unternehmens, dass sie im Meeresboden oder auch \u00fcber Tage einen festen Halt gefunden haben. Fundamente f\u00fcr Windkraftanlagen bringen es auf einige Meter Durchmesser. Da muss ein Hammer ganz sch\u00f6n h\u00e4mmern, um dem monumentalen Pfahl seinen Weg in den Meeresboden zu weisen.<\/p>\n
Manche Menck-Werkzeuge steigen in unwirtliche Abgr\u00fcnde hinab. Selbst 2000 Meter unter der Wasseroberfl\u00e4che bearbeiten sie den Grund mit brachialer Kraft. In solchen Regionen ohne Sonnenlicht trifft man nur noch wenig Leben.<\/p>\n
\u00dcber 90 Prozent der gesamten deutschen Windkraft schenkt uns der raue Nordseewind. Nimmt man die Ostsee hinzu, drehen sich derzeit weit \u00fcber 900 Windr\u00e4der k\u00fcstennah im Meereswasser zur Stromerzeugung. Allein 2017 entstehen neue Windparks f\u00fcr 1400 Megawatt. Das entspricht der Nennleistung des Kernkraftwerkes Emsland. Alle zw\u00f6lf Monate soll sich die Kapazit\u00e4t um weitere 1000 Megawatt erh\u00f6hen.<\/p>\n
Der Hydraulik-Hammer leistet seinen Beitrag dazu, dass neue Anlagen entstehen. Bei dem Transport bewies der Logistiker, dass er auf allen Verkehrswegen zu Hause ist. Ein Vielseitigkeits-Triathlon schloss Stra\u00dfe, Schiene und Binnenschiff ein. Erst ging es im Bahn-Spezialwaggon zur Saarschmiede nach V\u00f6lklingen bei Saarbr\u00fccken. Dort erhielt der etwa 10 Meter lange Fallk\u00f6rper seinen letzten Schliff.
\n[selectivetweet float=“left“]#Schiene, #Stra\u00dfe, #Binnenschiff: 170 Tonnen Fallk\u00f6rper von #MENCK f\u00fcr #Offshore-Windkraftanlagen reist #multimodal.[\/selectivetweet]<\/p>\n
Im n\u00e4chsten Transportabschnitt war ein Schwerlast-Lkw gefragt. Er bef\u00f6rderte den Koloss gut 20 Kilometer \u00fcber die Stra\u00dfe nach Dillingen. Zwei Kr\u00e4ne verfrachteten den Stahlk\u00f6rper im Tandemhub auf das Binnenschiff. Dann hie\u00df es 5 Tage, 3 Fl\u00fcsse, ein Ziel: Saar, Mosel, Rhein, Rotterdam. Dort nahm ein Schwimmkran den Fallk\u00f6rper an den Haken und setzte ihn sanft auf dem Arbeitsponton des Empf\u00e4ngers ab. Dann ging es hinaus aufs Meer.<\/p>\n
Alles reine Routine? \u2013 Matthias Hey vom DB Schenker-Projektteam widerspricht: \u201eRoutine im Projektbereich gibt es nicht, weil jeder Auftrag ganz spezielle Anforderungen stellt.\u201c Im konkreten Fall war das nicht nur der Einsatz von Bahn, Lkw und Binnenschiff. Und Zeitdruck sind Logistiker ohnehin gewohnt. Aber diesmal kam ein spezielles Hindernis hinzu: Die Mosel wurde 10 Tage f\u00fcr die Schifffahrt gesperrt. \u201eDer Fallk\u00f6rper musste unbedingt vorher noch passieren\u201c, sagt Hey. \u201eUnd das hat dann letztendlich auch geklappt.\u201c<\/p>\n
[toggle_box headline=“Container f\u00fcr den Standard \u2013 Projekte f\u00fcr das \u201eUngew\u00f6hnliche\u201c“]
\nContainer bestimmen das Bild der Seefracht. Wenn man mal von den Spezialformaten absieht, ist so ein Stahlk\u00f6rper 20 oder 40 Fu\u00df lang \u2013 das sind gute 6 oder 12 Meter. Die gro\u00dfen fassen 26,5 Tonnen, bei den kleinen sind es 5 weniger.<\/p>\n
Alles, was nicht in Standard-Container passt, nennt der Fachmann Non Common Load (NCL). Die Bezeichnung \u201enon common\u201c, ungew\u00f6hnlich, ist Konzept. Solange Standard im Hafen verladen wird, gelten standardisierte Prozesse. So wie DIN-A4 in den Aktenordner passt, so stapeln sich 20- und 40-Fu\u00df-Einheiten ordentlich auf dem Containerschiff. Tausendfach und abertausendfach. \u201eUngew\u00f6hnlich\u201c wird es, wenn 500 Tonnen schwere Kraftwerksturbinen \u00fcber die Weltmeere reisen. Oder wenn gewaltige Produktionsmaschinen den Kontinent wechseln. \u201eDann helfen uns die Stahlb\u00fcchsen herzlich wenig\u201c, erkl\u00e4rt Michael Schultz, Business Development Manager bei DB Schenker. \u201eF\u00fcr solche Transporte m\u00fcssen wir individuelle Vereinbarungen mit den Reedereien treffen und \u00fcberhaupt erst mal ein passendes Schiff ausfindig machen.\u201c Und mehr noch: \u201eVor zwei Jahren wurde unter unserer Federf\u00fchrung in einem \u00e4gyptischen Hafen das Becken ausgebaggert und die Kaimauer verst\u00e4rkt. Sonst h\u00e4tten wir unsere wuchtige Fracht nicht an Land gebracht.\u201c \u2013 Solche Seefahrer-Abenteuer erlebt die klassische Container-Abwicklung nicht. Oder sagen wir: \u00e4u\u00dferst selten.<\/p>\n
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